联系邮件：csddq@163.com 
广州政协常委：取消出租份子钱 给约租车发牌照
近段时间,关于出租车和约租车等软件的讨论火爆,两者之间孰优孰劣,利弊何在,新快报进行了多次报道。昨日,广州市政协常委曹志伟告诉新快报记者,他一直在关注市民打车问题,并进行了调研,近日将向市政协提交一份关于“现有出租车管理制度,实现大众创业的”的提案,他将“互联网+”概念引入出租车行业进行创新。
日前,Uber被查,司机和乘客却不降反增。对此,曹志伟认为,“互联网+专车软件”的诞生,是由于经济发展、乘客需求更趋多样化所产生的,是市场需求,是民之所向。“所以管理部门就不能单纯地打击,而是要反思,不合时宜的旧管理制度!”
曾推动全国行政审批制度优化的曹志伟特别强调“”两个字,“交管部门对出租车实行数量审批管控,经营牌照成了稀缺资源,形成垄断经营,才导致‘穷了司机,亏了乘客,富了公司和发牌审批人’的局面”。
曹志伟说,广州出租车经营权的许可方式主要经过三次变迁,由最开始的行政审批,到后来的有偿拍卖,再到现在以服务质量招投标。但由于招投标有一定的资质要求,经营权通常被有实力的大型出租车公司取得,出租车个体户鲜少出现,这就形成了垄断。由此,个人只能通过承包出租车公司带牌车辆开展运营,相应地,司机必须向出租车公司承包费,即所谓“份子钱”。
曹志伟算了一笔账,若出租车公司的一台出租车以购入价12万元,取得5年经营权计算,司机每月缴纳8000元的份子钱,则出租车公司15个月后即可开始盈利,则每台车在经营期内的收益至少34万元[8000元/月×(60个月-15个月)-损耗维修费用约2万元];若该公司拥有100个牌照,则5年的收益为3400万元!
“值得一提的是,由于出租车经营权是限量而且定向发放,所以在此环节存在利益寻租的空间,这也是交通管理部门高发的原因之一。”曹志伟说。
此外,数量,车型单一,导致运力和服务种类都难以满足乘客出行需求,这在曹志伟看来,是出租车的第二个“硬”。
根据《城市道交通规划设计规范》,“城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定,大城市每千人不宜少于2辆。”但是交通管理部门往往因照顾出租车公司利益,减少出租车空载率,对出租车进行数量管控,没有充分考虑各城市人口结构、经济与消费水平、流动人口组成等因素不同的影响,单纯地以城市静态的人口规模为基准配置出租车数量。“这就是典型的计划经济思维,完全忽略了市场的优胜劣汰、调节功能,所以‘打的难’问题日益严重”。
随着社会经济发展,人民生活水平提高,乘客的需求更趋多样化,商务、旅游等活动频繁,计划管理体制下的出租车服务显得力不从心。“如一家五口需要外出,本来一辆七座商务车可以搞掂,但现在不得不打两台出租车,增加了乘客的用车成本和不便利。”曹志伟举例说。
针对目前出租车行业的诸多问题,曹志伟,管理部门要降低领取经营牌照的门槛,鼓励出租车、约租车个体户出现。即降低牌照申请者的资质要求,对小本经营的个体户放开,打破牌照垄断。
“需要说明的是,管理部门发放的牌照分为两类,即出租车运营牌照和约租车经营牌照,司机按需申请。”
两者有何区别?曹志伟认为,约租车不得巡游揽客,如想获得足够订单,就需充分提供个性化服务,乘客“择优录取”,形成公平竞争的市场。
曹志伟,由部门建立统一的监管、服务平台,收编现有的出租车和约租车。对约租车进行规范管理,保障乘客利益。“所有约租车都必须通过平台接受预约,这也是今政查车判断是否营运的标准”。
“如此一来,一部私家车、一个手机APP就能实现创业,真正地降低创业门槛,同时也了目前被生产力的出租车司机的创业。互联网打车平台+个体约(出)租车经营者,就同时实现了李克强总理所提倡的‘互联网+’和大众创业,一箭双雕。”曹志伟说。
曹志伟还,结合正在进行的公车,将大量封存停驶的公务用车发展为约租车,也可以帮助公车司机再就业和创业。
高额“份子钱”是出租车司机们诟病已久的问题。按照曹志伟的“”设想,“份子钱”应该取消。“因为所有牌照均是无偿使用,所以平台要按照代扣代缴司机个人应缴的税费(按营运收入×税率),取代传统的‘份子钱’,改变原来不合理的利益分配方式,鼓励司机多劳多得,这也是能否取得成功的关键所在”。
5月21日起,备受关注的《广州市停车场管理办法(草案征求意见稿)》在市法制办官网公开征求意见。《办法》中提出鼓励新建停车场、各区实行差别化征收泊位经营权有偿使用费等措施,可谓亮点颇多。昨日,广州市政协常委曹志伟对新快报记者表示,作为广州市民之一,他也有意见要发表,认为《办法》“可以得更彻底”。
作为长期关注“停车难”问题的市政协委员,曹志伟多次向相关部门“”。他甚至还在微博深夜爆料有人在海珠区天园偷划边停车位的事件。2013年,他在提案中,全面清理边占道停车场,对的应统一悬挂标准的公示牌;鼓励民间资本投资室内停车场,简化停车场建设和经营的报批手续,批准室内机械停车场的整体确权等。如今,他的这些意见已经被《办法》采纳,但曹志伟认为,《办法》还有改进空间。
首先是收费问题。今年1月6日,国家发改委先后印发8个文件,放开24项商品和服务价格,其中包括非保障房物业服务及收费、小区停车服务及收费等。但是在《办法》中,停车场的收费价格仍然按照行政“核定价格”。
曹志伟介绍,目前,根据最新修订的,地下停车场要在办理确权前,地下负一层、负二层分别按地上首层市场评估价50%和25%计收土地出让金,这已经增加了停车场的建设成本;而另一方面又继续实行限价,“停车场投资企业连建设费用的利息都支付不了,谁会投资建设停车场?这种行为是了市场秩序”。
曹志伟认为,市场上非投资的停车场(如商业与小区停车场)应交由市场调节,车位租金应由车位业主与车位承租人双方根据供求关系按照市场价商定,车位管理费则由车位业主与物业公司自行根据服务内容与质量确定,明买明卖,每季度及时提供市场分区域的市场参考价。
对于投资的车位,则由物价、交通管理部门根据市场需求和交通调节需求及成本,每年公开行政定价,并组织各阶层市民代表、代表、政协委员听证。定价前应公开占道车位等垄断资源产品的建设成本和管理成本。
曹志伟还表示,停车场经营管理在以审代管的思上已有所改进,许可管理转变为备案管理,但备案管理仍要求需向价格行政管理部门申请办理价格核定手续,“这其实是变相的审批,与国家放开停车场收费的大方向不符”。
